PERKERASAN JALAN

BAB I. PENDAHULUAN

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawahpermukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Jalankhusus adalah jalan yang di bangun oleh instasi, badan usaha. Perseorangan, ataukelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Jalan tol adalah jalan umumyang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yangpenggunanya diwajibkan membayar tol. Tol adalah sejumlah uang tertentu yangdibayarkan untuk penggunaan jalan tol. Jalan bebas hambatan adalah jalan umumuntuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dantanpa adanya persimpangan sebanding serta dilengkapai dengan pagar ruang milikjalan.

Pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yangmengatasi berbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan mukabumi, pembangunan jembatan dan terowongan, bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesinpembangun jalan akan digunakan untuk proses ini. Dalam proses pembuatan jalanitu sendiri disebut dengan perkerasan jalan.

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yangdigunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang biasanya dipakai dalamperkerasan jalan adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan hasil sampingpeleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain semen, aspal dantanah liat.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampungbeban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengantanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnyadi atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisanpermukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran/ drainase air merupakan salah satu faktor yang harusdiperhitungkan dalam pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaanjalan setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan, malahan akanmengikis dan merusakkan struktur jalan. Karena itu permukaan jalan sebenarnyatidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan dipinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu dipasang di tempat-tempat yang berbahaya sepertibelokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "matakucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" dipermukaan jalan. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

BAB II.

LAPISAN PEKERJAAN JALAN

Berdasarkan bahan ikat, lapisan perkerasan jalan ada dua kategori:
1.Lapisan Perkerasan Lentur
2.Lapisan Perkerasan Kaku

1.Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat.

Lapisan – lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebabkanbeban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan – lapisan tersebutadalah :Lapisan permukaan (surface coarse)

Lapisan pondasi atas (base coarse)
Lapisan pondasi bawah (sub-base coarse)
Lapisan tanah dasar (sub grade)

Gambar 5.1. Susunan perkerjaan perkerasan jalan

Lapisan Permukaan ( surface coarse)

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling atas.

Lapisan tersebut berfungsi sebagai berikut :

Lapisan perkerasan penahan beban roda, yang mempunyai stabilitas tinggi

untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.

Lapisan kedap air.

Air hujang yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di bawahnya

dan melemahkan lapisan – lapisan tersebut.
Lapis aus.
Lapisan ulang langsung menderita gesekan akibat roda kendaraan.

Lapis – lapis yang menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya sehingga

dapat dipukul oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih jelek.

Lapisan permukaan berdasarkan fungsinya :

Lapis non structural, sebagai lapis aus dan kedap air.

Lapis structural, sebagai lapis yang menahan dan menyebarkan beban

roda.

Bahan – bahannya terdiri dari batu pecah, kerikil, dan stabilisasi tanah

dengan semen atau kapur.

Pennggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap airdan memberikan bantuan tenaga tarik yang berarti mempertinggi daya dukunglapisan terhadap beban roda lalulintas.

Pemilihan bahan lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaannya,umur rencana, serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat yang sebesar –besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Pondasi Atas ( base coarse )

Lapis pondasi atas adalah bagian perkerasan jalan yang terletak antaralapis permukaan dengan lapis pondasi bawah ( atau dengan tanah dasar bila tidakmenggunakan lapis pondasi bawah )

Fungsi lapis pondasi adalah :

Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah
Bantalan terhadap lapisan permukaan

Bahan untuk lapis pondasi atas harus cukup kuat dan awet sehingga dapat

menahan beban – beban roda.

Sebelum menentukan bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasihendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik – baiknyasehubungan dengan persyaratan teknis. Bermacam – macam bahan alam ataubahan setempat (CBR>/50%, PI<4%) dapat digunakan sebagai bahan lapispondasi atas, antara lain abut pecah, krikil, dan stabilisasi tanah dengan semenatau kapur.

Lapis pondasi bawah (sub-base coarse)
Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi bawah ;
Menyebarkan beban roda ketanah dasar.

apis – lapis yang menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya sehingga

dapat dipukul oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih jelek.

Lapisan permukaan berdasarkan fungsinya :

Lapis non structural, sebagai lapis aus dan kedap air.

Lapis structural, sebagai lapis yang menahan dan menyebarkan beban

roda.

Bahan – bahannya terdiri dari batu pecah, kerikil, dan stabilisasi tanah

dengan semen atau kapur.

Pennggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap airdan memberikan bantuan tenaga tarik yang berarti mempertinggi daya dukunglapisan terhadap beban roda lalulintas.

Pemilihan bahan lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaannya,umur rencana, serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat yang sebesar –besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Pondasi Atas ( base coarse )

Lapis pondasi atas adalah bagian perkerasan jalan yang terletak antaralapis permukaan dengan lapis pondasi bawah ( atau dengan tanah dasar bila tidakmenggunakan lapis pondasi bawah )

Fungsi lapis pondasi adalah :

Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah
Bantalan terhadap lapisan permukaan

Bahan untuk lapis pondasi atas harus cukup kuat dan awet sehingga dapat

menahan beban – beban roda.

Sebelum menentukan bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasihendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik – baiknyasehubungan dengan persyaratan teknis. Bermacam – macam bahan alam ataubahan setempat (CBR>/50%, PI<4%) dapat digunakan sebagai bahan lapispondasi atas, antara lain abut pecah, krikil, dan stabilisasi tanah dengan semenatau kapur.

Lapis pondasi bawah (sub-base coarse)
Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi bawah ;
Menyebarkan beban roda ketanah dasar.

Efesiensi penggunaan material. Material pondasi bawah lebih murah dari

pada lapisan diatasnya.

Lapisperesepan agar air tanah tidak berkumpul dipondas

ahannya dari bermacam-macam tanah setempat (CBR >/20%. PI < 10%)yang relative lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasibawah.

Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portlanddalam beberapa hal sangat dilanjutkan agar dapat bantuan yang efektif terhadapkestabilan konstruksi pekerasan.

Tanah Dasar (Sub grade)

Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanahgalian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakanpermukaan dasaruntuk perletakkan bagian-bagian perkerasan lainnya.

BAB III

A. Tanah Dasar (Sub Grade)

Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak dibawah pengerasan jalan.

Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu sangat tergantung pada sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh karena itu, maka pada perencanaan pembuatan jalan baru harus diadakan pemeriksaan tanah yang teliti ditempat- tempat yang akan dijadikan tanah dasar yang berfungsi untuk mendukung pengerasan jalan. Lebih utama kalau diambil beberapa contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan ke laboratorium penyelidikan tanah untuk diselidiki.

Jenis- jenis tanah:

- Tanah Liat Koloidal (Colloid)

Bentuk butir- butir tanah liat koloidal itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya kurang dari 1µ (µ dibaca mikron ;1 µ =1/1000 mm). Butir- butirnya diselimuti oleh suatu selaput air. Gaya adhesi tanah liat koloidal terhadap air itu besar sekali.

- Tanah liat biasa (clay)

Bentuk butir- butir tanah liat biasa itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya antara 1 µ dan 5 µ. Gaya Adhesi tanah liat biasa terhadap air itu tidak seberapa besar.

- Tanah lumpur (silt)

Bentuk butir- butir tanah lumpur itu bulat dan mempunyai permukaan yang agak kasar. Besar butir- butirnya antara 5 µ dan 50 µ gaya adhesi tanah lumpur terhadap air itu kecil sekali.

- Pasir halus (fine sand)

Bentuk butir- butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut- sudut kasar. Besar butir- butirnya antara 50 µ dan 200 µ. Tidak ada gaya adhesi antara butir- butir pasir halus dan air.

- Pasir Kasar (Coarse sand)

Bentuk butir- butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut- sudut kasar dan tajam. Besar butir- butirnya antara 200 µ dan 2 mm. tidak ada gaya adhesi antar butir- butir pasir kasar dan air.

- Kerikil (gravel)

Bentuk butir- butir kerikil itu bermacam- macam ada yang bulat, bulat telur dan ada yang pipih. Besar butir- butirnya lebih dari 2 mm.

B. Agregat (Sub Base Course dan Base Course)

Ditinjau dari asal kejadiannya agregat/ batuan dapat dibedakan :

- Batuan beku

Batuan yang berasal dari magma yang mendingin dan membeku. Dibedakan atas, batuan beku luar (extrusive igneous rock) dan batuan beku dalam (intrusive igneous rock).

- Batuan sedimen

Sedimen berasal dari campuran partikel mineral, sisa- sisa hewan dan tanaman.

Berdasarkan cara pembentukannya batuan sedimen dapat ddibedakan atas:

· Batuan sedimen yang dibentuk secara mekanik seperti breksi, konglomerat, batu pasir dan batu lempung. Batuan ini banyak mengandung silica.

· Batuan sedimen yang di bentuk secara organis seperti batu gamping, batu-bara, opal.

· Batuan sedimen yang dibentuk secara kimiawi seperti batu gamping, garam, gips dan flint.

- Batuan metamorf

Berasal dari batuan sedimen ataupun batuan beku yang mengalami proses perubahan bentuk akibat adanya perubahan tekanan temperature dari kulit bumi.

Berdasarkan proses pengolahannya.

- Agregat alam

Agregat yang dapat dipergunakan sebagaimana bentuknya di alam atau dengan sedikit proses pengolahan, dinamakan agregat alam.

Dua bentuk agregat alam yang sering dipergunakan yaitu: kerikil dan pasir.

Kerikil adalah agregat dengan ukuran partikel >¼ inch (6,35 mm), Pasir adalah agregat dengan ukuran partikel < ¼ inch tetapi lebih besar dari 0,075 mm (saringan no.200).

- Agregat yang melalui proses pengolahan

Digunung- gunung atau di bukit- bukit sering ditemui agregat masih berbentuk batu gunung sehingga diperlukan proses pengolahan terlebih dahulu sebelum dapat digunakan sebagai agregat konstruksi perkerasan jalan.

Agregat ini harus melalui proses pemecahan terlebih dahulu supaya diperoleh:

· Bentuk partikel bersudut diusahakan berbentuk kubus.

· Permukaan partikel kasar sehingga mempunyai gesekan yang baik.

· Gradasi sesuai yang diinginkan.

Proses pemecahan agregat sebaiknya menggunakan mesin pemecah batu (Crusher stone) sehingga ukuran partikel yang dihasilkan dapat terkontrol sesuai dengan spesifikasi yang ditetapkan.

- Agregat buatan

Agregat yang merupakan mineral filler/ pengisi (partikel dengan ukuran <0,075>

C. Aspal (Surface Course)

Aspal didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua,pad temperature ruang berbentuk padat sampai agak padat.jika dipanaskan sampai suatu temperature tertentu aspal dapat menjadi lunak atau cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat masuk kedalam pori-pori yang ada pada penyemprotan atau penyiraman pada kekerasan macadam ataupun peleburan.Jika temperature mulai turun,aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada rempatnya (sifat termoplastis).

Jenis Aspal:

Berdasarkan cara diperolehnya aspal dapat dibedakan atas :

1. Aspal alam,dapat dibedakan atas

- Aspal gunung (rock asphalt),contoh aspal dari pulau beton

- Aspal danau (lake asphalt) contoh aspal dari Bermudez,Trinidad.

2. Aspal buatan

- Aspal minyak merupakan hasil penyulingan minyak bumi

- Tar,merupakan hasil penyulingan batubara tidak umum digunakan untuk perkerasan jalan kara lebih cepat mengeras,peka terhadap perubahan temperature dan beracun.

SIFAT ASPAL

Aspal yang digunakan pada konsturksi perkersan jalan berfungsi sebagai :

1. Bahan pengikat,member ikatanyang kuat antara aspal dan agregat dan antara aspal itu sendiri

2. Bahan pengisi mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang ada dari agregat itu sendiri.

2. PELAKSANAAN PERKERASAN JALAN RAYA

A. Uraian Teknis

Terutama tentu kita akan mendapatkan gambar-gambar serta syarat-syarat dari pekerjaan itu (spesifikasi) dan daerah yang akan diperkerjakan.

Langkah utama untukk memulai pekerjaan ialah :

Survey kembali,dalam hal ini untuk menentukan titik dasar/pedoman ketinggian dari pekerjaan selanjutnya, setelah ditetapkan dassar ini,maka selanjutnya dapat diteruskan membikin B.M (Benk Mark) dan titik lainya C (center line),dan lain-lain.apabila telah selesai/deketahui hal-hal yang diperlukan yang dilaksanakan surveyor/pengukuran baru dapat dimulai pekerjaan selanjutnya.

1. Pekerjaan Tanah (Earth work)

Dalam pekerjaan tanah pada umumnya kita menemui 2 macam:

· Galian- cut

· Timbunan- fill

Ad.1 Galian- cut

Kalau tanah dari galian akan dipergunakan untuk timbunan pertama- tama kita harus bersihkan dari tumbuh- tumbuhan dan lapisan humusnya harus dibuang, tebal lapisan ini umumnya setebal 10- 30 cm pekerjaan ini disebut juga Top Soil Stripping. Dapat tidaknya tanah/ material galian ini dipakai untuk timbunan akan dilakukan pengetesan oleh laboratorium. Jadi, dalam hal ini material itu boleh dapat dipakai untuk timbunan setelah ada hasil atau ketetapan tertulis Dario laboratorium.

Teknik penggalian:

Setiap akan berhenti pekerjaan sedapat mungkin diusahakan kalau hujan datang air tidak tergenang. Sebab, kalau sampai air tergenang mengakibatkan menyulitkan kerja dan selanjutnya akan mempengaruhi mutu/klasifikasi dari material.

Ad.2 Timbunan :fill- embankment.

Materialnya:

Dapat dipakai dari hasil galian atau cut. Yang termasuk dalam rencana yang juga disebut Common excavation atau material atau bahan galian yang didatangkan dari luuar daerah pekerjaan disebut Borrow Excavation.

Jenis tanah:

- Tanah- clay

- Tanah bercampur batu- rock clay

- Pasir + Batu (sirtu)- Granular material

- Batu – hasil dari pemecahan (memakai dynamit)-rock.

- Pasir – sand.

Pasir dapat dipakai minimal 0,60 dibawah permukaan badan jalan.

Cara pelaksanaan :

Setelah diketahui dengan pasti daerah yang dilaksanakan serta siap segala persiapan patok- patok dan lain- lain (pengukuran/ surveyor) maka dapat dikerjakan pekerjaan sebagai berikut:

- Clearing & grubbing pekerjaan pemotongan pohon- pohon besar/ kecil.

- Top Soil & Stripping- pembuangan humus- humus/ lapisan atas, akar- akar kayu dan umumnya setebal 10-30 cm.

- Compaction of foundation of Embankment.

- Pemadatan tanah dasar sebelum dilaksanakan penimbunan.

- Lapisan ini perlu di test (density- test of proof rolling test) baru diteruskan pekerjaan selanjutnya- penimbunan.

- Penimbunan dilaksanakan lapis demi lapis/ layer by layer setebal ± 20 cm dan didapatkan dibawah 1.00 dari sub-grade pengetesan(density test dapat dilaksanakan setiap 3 lapis, jadi setiap lapisnya cukup dengan test proof rolling).

2. Sub-Base Course

Sesudah lapisan sub-grade ini betul- betul telah memenuhi syarat- syarat evalasi dan kepadatan kita akan mulai pekerjaan sub-base course.

Terlebih dahulu kita tentukan lagi patok- patoknya. Untuk mencapai ketebalan yang dikehendaki. Titik yang diperlukan minimum : 5 titik menurut potongan melintang (X – section) dan dengan jarak maksimum 25 meter menurut potongan memanjang atau profil.

Cara pengamparan :

Setelah selesai pemasangan patok- patok untuk menentukan ketinggian/ ketebalannya maka kita dapat mendatangkan material seb-base ini kelapangan. Patok- patok itu dipasang harus cukup kuat, dan kita lindungi sekelilingnya dengan material sub-base tersebut ± ø 30 cm.

Cara pemadatan:

Prinsip pemadatan harus dimulai dari pinggir/ dari rendah ke tengah /tinggi.

Setelah kita ratakan permukaan dengan motor grader. Pemadatan pertama kita laksanakan dengan road roller (MacAdam Roller atau Tandem Roller).

Selanjutnya dengan Tire Roller dimana sambil ikut memadatkan pada waktu/ keadaan memerlukan sambil menyiram.

Untuk menyelesaikan pemadatan kita pakai sebaiknya Mac Adam Roller. Sudah cukup padat, melihat dengan pandangan mata pertama kali (pengalaman). Sebelumnya meneruskan pekerjaan selanjutnya mencetak elevasi (oleh surveyor) dan kepadatan. Density Test oleh Soil Material Enginer/ Laboratorium.

Apabila sudah memenuhi syarat untuk hal kedua ini (elevasi dan kepadatannya) secara tertulis baru dapat dilaksanakan pekerjaan berikutnya/ base course.

3. Base Course

Seperti yang diuraikan pada pekerjaan sub-base course pekerjaan base course prinsipnya sama saja. Yaitu:

- Permukaan sub- base course harus sudah rata dan padat.

- Dipasang patok- patok untuk pedoman ketinggiannya (dalam arah melintang 5 titik dan arah memanjang dengan jarak maksimal setiap 25 m) sesuai dengan station X-section.

- Dengan mengetahui volume dari truck, maka didapatkan setiap jarak tertentu volumenya yang diperlukan.

- Toleransi ketinggian diambil ± 1 cm, dimana menurut pengalaman waktu pengamparannya dilebihkan dari tinggi yang diperlukan Ump. : tebal 15 cm padat, sebelum dipadatkan kita ampar tebalnya 16.5- 17.50. Ini jangan lupa bahwa lebih kering akan banyak susut/ turunnya daripada materialnya basah. Menurut pengalaman dengan cara itu kita telah mendapatkan ketinggian dalam ketentuan (toleransi) dan mengurangi segregation.

- Sesudah tersedia dilapangan kerja dengan volume yang diperlukan barulah kita apreading/ampar dan grading/ratakan, sesudah rata kelihatannya baru kita padatkan (pertama dengan Mac Adam Roller atau Tandem Roller, dimana biasanya dapat dilihat mana yang rendah dan tinggi perlu kita tambah/kurangi. Setelah kira-kira rata lagi baru selanjutnya kita padatkan pakai Tire Roller sambil disiram.

Untuk finishing, lebih baik dipadatkan pakai Mac Adam Roller lagi.

- Setelah rata dan padat tentu dengan pengecekan oleh surveyor (Check level/permukaan) dan kepadatannya oleh Soil Material Enginer (Density test) dengan data tertulis, baru pekerjaan selanjutnya dilanjutkan ke pekerjaan Prime-Coat.

4. Prime Coat

Sebagai mana disebut diatas, apabila pekerjaan prime coat ini akan dilaksanakan, base coursenya betul- betul sudah memenuhi syarat yang dikehendaki, baik ketinggiannya dan kepadatannya.

Sesudah itu kita harus menjaga hal seperti berikut ini :

Permukaan harus bersih dari kotoran dan debu, serta kering. Alat untuk membersihkan adalah kompresor, sapu lidi, dan karung goni, power brom, atau power blower.

Pemakaian alat-alat ini melihat pada keadaan dari kotoran/ debu yang melekat pada permukaan base-course tersebut. Mungkin pada sapu lidi dan karung goni saja sudah cukup, dan adakalanya harus dipakai kompresor dahulu baru dengan sapu dan karung goni, prinsip harus bersih dari debu dan kotoran dan material yang terlepas harus dibuang.

Setelah ini selesai baru kita mempersiapkan untuk prime-coating yang dipersiapkan ialah alat- alatnya (distributor kecil), dan alat penarik (Tire Roller) atau distributor (besar), juga disebut distributor- car distributor. Tentu semua alat ini telah diperiksa baik dan berjalan lancar.

Untuk memenuhi banyaknya yang dikehendaki tentu sebelumnya melalui beberapa kali percobaan dengan dasar pedoman dari yang sudah diketahui sebelumnya. Panas/temperature, kecapatan, menentukan volume yang keluar, jarak nozel dengan permukaan base-course menentukan ratanya disamping juga ikut menentukan volume tersebut.

Untuk pengontrolan mendapatkan volume yang dikehendaki itu, walaupun sudah ada patokan/pedoman dasar selalu setiap pelaksanaan tenaga bahagian laboratorium (Soil Material Engineer) harus hadir untuk mengecek dilapangan (cara timbangan). Sesudah selesai dengan sempurna, dengan menunggu kering lebih dahulu baru pekerjaan selanjutnya/ asphalt concrete dilaksanakan.

Umumnya sesudah ± 48 jam sudah cukup kering, dan asphalt concrete dilaksanakan.

Cepat dan lambatnya kering itu dipengaruhi oleh cuaca/panas matahari dan tebalnya lapisan dari prime coat tersebut.

5. Asphalt Concrete

Sebagaimana yang telah diuraikan tadi, Asphalt- concrete baru dapat dilaksanakan apabila prime- coat telah memenuhi syarat sebagai berikut :

a. Harus sudah kering.

b. Permukaan prime-coat itu bersih dari kotoran/ debu.

Apa yang kita perlukan/ perhatikan?

a. Sesudah kita mengetahui beberapa lebar jalan yang akan dilaksanakan kita pakai form (bentuk atau mal)

Gunanya adalah :

a. Mendapatkan bentuk yang dikehendaki.

b. Yang lebih penting sewaktu kita memadatkan asphalt concrete tidak lari/bergeser keluar daerah yang kita perlukan.

Apabila area/daerah yang kita akan laksanakan tersebut sudah selesai/ memenuhi syarat kita akan beralih pada alat- alatnya.

Tebal asphalt concrete

Ini tergantung perencanaan.

Pengamparan tebalnya sebelum dipadatkan biasanya diampar ± 25% dari tebal yang diperlukan.

Sebelum memulai pengamparan, finisher disetel/ diatur sedemikian rupa, supaya dapat asphalt concrete yang kita perlukan.

Finisher itu dapat diatur untuk tebal dan kemiringan/slope yang kita perlukan.

Asphalt concrete dapat dipakai/diampar setelah sampai dilapangan harus utuh/ tidak basah (yang mungkin dalam perjalanan ditimpa air hujan) dan panasnya memenuhi syarat (spesifikasi)Ump. , dengan adanya jarak lapangan kerja A.M.P (Produksi Asphalt Concrete) tentu aka nada penurunan/ perubahan panas. Dalam pengalaman setiap jarak ditempuh ± 1 jam perjalanan penurunan panas adalah .

Pemadatan :

Sewaktu penghamparan mungkin saja terjadi pada tempat- tempat tertentu kurang rata, maka perlu ditambah pengamparan cukup dengan tenaga manusia.

Memulai pemadatan dilaksanakan telah cukup tersedia areanya dan panas- panas/ temperature dari asphalt concrete sesudah dihampar.

Sewaktu pemadatan roda roller harus disiram air secukupnya.

Cara pemadatan :

a. Apabila pertama ½ dari lebar jalan belum ada asphalt concrete pemadatannya dilakukan secara berturut- turut sebagai berikut:

1) Pada sambungan melintang/ Transverse joints.

2) Dari pinggir tepi sebelah luar (out side edge)

3) Dari bagian terendah kebagian tinggi sewaktu pemadatan pertama.

4) Pemadatan kedua urutannya sama dengan pemadatan pertama.

5) Pemadatan terakhir pun sama dengan pertama dan kedua urutannya.

b. Apabila dibagian lain (½ jalan) sudah ada asphalt concretenya pemadatan dilaksanakan sebagai berikut:

1) Pada sambungan melintang (transverse joints)

2) Pada sambungan memanjang (4 center line)

3) Dari pinggir tepi sebelah luar (out side edge)

4) Dari bagian terendah kebahagiaan yang tinggi sewaktu pemadatan pertama.

5) Pemandangan ke dua sama urutannya dengan pemadatan pertama.

6) Pemadatan terakhir pun sama dengan pemadatan pertama dan kedua urutannya.

6. T.B.S.T (Triple Bitominous Suface Treatment)

Sebagaimana diuraikan diatas, lapisan pengerasannya sama dengan pekerjaan kalau kita pakai asphalt concrete, hanya lapisan aus (pavement) yang berlainan.

Untuk pelaksanaannya sebagai berikut:

a. Prime-coat :

Sesudah base-course memenuhi syarat- syarat baik kepadatan dan kerataannya baru pekerjaan Prime Coat(M.C. -1) dilaksanakan, dengan volume yang diperlukan, dengan volume yang diperlukan Ump.: 0.6 kg/m², setelah kering, yang memerlukan waktu ± 24 jam, tetapi kalau udara baik/ panas dengan wakktu ± 5 jam sudah cukup kering.

b. Bituminous R.C-2:

Setelah prime-coat (M.C.-1) kering, lanjutkan dengan penyiraman asphalt (R.C.-2) lagi dengan volume yang diperlukan Ump.:0,8 kg/m².

c. Grading B.:

Selagi R.C.-2 ini masih dalam panas, segera diamparkan material batu pecah (grading B) dengan volume yang diperlukan Ump. 27 kg/m². Hasil amparan ini harus marata.

Sesudah merata dan cukup padat, lalu kita padatkan dengan tandem roller.

Pemadatan cukup satu kali jalan (mundur dan maju). Harus diingat bahwa pemadatan itu jangan sampai material hancur.

d. Bituminous R.C-2

Selesai grading B dipadatkan dan sudah cukup rata, maka disiramkan lagi asphalt (R.C-2) dengan volume yang diperlukan Ump. : 1,6 kg/m².

e. Grading E.:

Selagi R.C-2 itu panas diampar lagi material batu pecah (grading E) dengan volume yang diperlukan Ump.:9 kg/m² dan dipadatkan.

Bituminous R.C-2 :

Sesudah grading E dipadatkan dan rata disiram lagi asphalt dengan volume yang diperlukan.

Pasir/Abu Batu:

Terakhir R.C-2 yang panas dihamparkan pasir dengan volume yang telah ditetapkan dan dipadatkan, pemadatanya lebih baik pakai Tire-Roller.

BAB IV

Jenis-Jenis Perkerasan Jalan

STRUKTUR PERKERASAN

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lentur

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

PERKERASAN LENTUR

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.

Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :

• Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
• Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.

Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.

Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.

Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.

Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.

Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
• Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
• Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.

Perkembangan perkerasan kaku
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.

Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch.

Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.

Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.

Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.

Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

BAB V
Aspal
adalah merupakan bahan bitumen yang telah digunakan sejak dulu, hingga saat sekarang aspal dipakai untuk jenis-jenis pekerjaan perkerasan, atap, pipa dan lain-lain.
Macam-macam aspal antara lain :

1. Aspal Alam

Aspal ini terdapat di alam antara lain

• lake asphalt ( danau aspal )
• rock asphalt di pulau Buton
• sand asphalt

Yang akan di bahas adalah rock asphalt, yang terdapat di puau Buton. Jenis aspal itu juga sering disebut BUTAS ( Buton Aspal ), terdapat pada batu-batu karang sehingga bercampur dengan kapur (CaCo). Umumnya berupa susunan bahan 35 % bitumen, 60% bahan mineral, dan 5% bahan lainnya.
Proses terjadinya rock asphalt adalah terjadi pada daerah yang mengandung minyak bumi dan aspal.Akibat terjadinya gerakan-gerakan pada lapisan kulit bumi menyebabkan terjadinya penurunan atau retak-retak pada permukaan bumi.Dengan adanya tekanan dari bawah lapisan kulit bumi menyebabkan keluarnya minyak bumi.Apabila tekanan yang tejadi besar, maka minyak bumi akan keluar dengan aspal yang dikandungnya, akan tetapi sebaliknya, apabila tekanan itu lemah maka minyak bumi akan merembes melalui retakan-retakan dan aaspal itu tertinggal. Pada proses perjalanan minyak bumi tadi, akan melalui batuan-batuan yang sifatnya p[orous sehingga minyak bumi yang mengandung aspal akan meresap pada lapisan batuan porous tersebut dan terjadilah rock asphalt.
2 jenis aspal dari pulau Buton berdasarkan kadar bitumennya :

1. Kadar bitumen aspal > 20 %, = bisa langsung dipakai untuk mengaspal jalan
2. Kadar bitumen aspal < 20 %

Sifat Butas Aspal
aspal apabila kena panas akan berubah keadaannya dari keadaan keras menjadi keadaan plastis. Sampai suhu 30 derajat Celcius. Batu aspal masih bersifat rapuh / getas dan mudah pecah. Sehingga apabila dibutuhkan butiran batu aspal yang berukuran kecil, maka pemecahan bungkah-bungkah batuan aspal dilakukan pada suhu rendah.Suhu diantara 40 – 50 derajat Celcius akan bersifat plastis dan jika dipukul akan sukar pecah. Diatas suhu 60 derajat Celcius maka batu aspal sudah bersifat sangat plastis.
Aspal Buatan

Aspal ini diperoleh dari proses destilasi/penyulingan minyak tanah mentah.
Aspal minyak dengan bahan dasar aspal dapat dibedakan atas :

1. Aspal keras/ panas (asphalt cement, AC), adalah aspal yang digunakan dalam keadaan cair dan panas. Aspal ini berbentuk padat pada keadaan penyimpanan (temperatur ruang).
2. Aspal emulsi (emulsion asphalt) adalah aspal yang disediakan dalam bentuk emulsi, dapat digunakan dalam keadaan dingin ataupun panas. Aspal emulsi dan cutback aspal umum digunakan pada campuran dingin atau pada penyemprotan dingin.
3. Aspal dingin/ cair (cut back asphalt) adalah aspal yang digunakan dalam keadaan cair dan dingin

Aspal Keras / Aspal Cement
Aspal cement pada temperatur ruang (25^oC ^- 30^oC) berbentuk padat. Aspal semen terdiri dari beberapa jenis tergantung dari proses pembuatannya dan jenis minyak bumi asalnya. Pengelompokkan aspal semen dapat dilakukan berdasarkan nilai penetrasi pada temperatur 25^oC ataupun berdasarkan nilai viskositanya. Di Indonesia aspal semen biasanya dibedakan berdasarkan nilai penetrasinya,yaitu :

1. AC pen 40/50, yaitu AC dengan penetrasi antara 40-502.
2. AC pen 60/70, yaitu AC dengan penetrasi antara 60-703.
3. AC pen 85/100, yaitu AC dengan penetrasi antara 85-1004.
4. AC pen 120/150, yaitu AC dengan penetrasi antara 120-1505.
5. AC pen 200-300, yaitu AC dengan penetrasi antara 200-300Persyaratan Aspal Keras / Aspal Cement

Aspal Emulsi
Aspal cement dengan penetrasi rendah digunakan di daerah bercuaca panas  atau lalu lintas dengan volume tinggi, sedangkan aspal semen dengan penetrasi tinggi digunakan untuk daerah bercuaca dingin atau lalu lintas dengan volume rendah. Di Indonesia pada umumnya dipergunakan aspal semen dengan penetrasi 60-70 dan 80-100.
Aspal emulsi adalah suatu campuran aspal dengan air dalam bahan pengemulsi. Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya, aspal emulsi dapat dibedakan atas :

1. Kationik, disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal emulsi yang bermuatan arus listrik positif.
2. Anionik, disebut juga aspal emulsi alkali, merupakan aspal emulsi yang bermuatan negatif.c.    Nanionik, merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi, berarti tidak mengantarkan listrik.
3. Nanionik, merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi, berarti tidak mengantarkan listrik.

Aspal Cair (Curback asphalt)
Aspal cair adalah campuran antara aspal semen dengan bahan pencair dari hasil penyulingan minyak bumi. Dengan demikian cut back asphalt berbentuk cair dalam temperatur ruang. Berdasarkan bahan cairnya dan kemudahan menguap bahan pelarutnya, aspal cair dibedakan atas :
1.    RC (Rapid Curing Cut Back):Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bensin atau premium.RC merupakan cut back aspal yang paling cepat menguap.
2.    MC (Medium Curing Cut  Back):Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bahan pencair yang lebih kental seperti minyak tanah
3.    SC (Slow Curing Cut Back)
4.    Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bahan yang lebih kental seperti solar. Aspal jenis ini merupakan cutback aspal yang paling lama  menguap.
Berdasarkan nilai viskositas pada temperatur 60^oC, cutback aspat dapat dibedakan atas :
RC 30 – 60              MC 30 – 60              SC 30 – 60
RC 70 – 40              MC 70 – 140             SC 70 – 140
RC 250 – 500           MC 250 – 500           SC 250 – 500
RC 800 – 1600         MC 800 – 1600          SC 800 – 1600
RC 3000 – 6000        MC 3000 – 6000        SC 3000 – 6000